高中生的時(shí)候，因?yàn)閳?bào)考中科大的原因到訪過合肥三次，也去過李鴻章故居、巢湖、包公祠等等地方，對(duì)合肥有很深的印象。
在國內(nèi)航空市場來說，合肥確實(shí)不算是表現(xiàn)特別出眾的城市。東邊的上海、南京等城市，依托高鐵吸納了合肥的國際客流；而京滬高鐵、京福高鐵進(jìn)一步影響了合肥的華北航線。這樣的情形下，如何發(fā)掘合肥自身的地理優(yōu)勢，確實(shí)是值得思考的好問題。
但這篇文章又不僅僅適用于合肥。事實(shí)上，西部的南寧、桂林、貴陽都會(huì)面臨來自重慶、廣州、昆明等樞紐機(jī)場的壓力。
當(dāng)終端機(jī)場吞吐量多一個(gè)人的時(shí)候，樞紐機(jī)場吞吐量就要多兩個(gè)人。經(jīng)年累月，樞紐機(jī)場和終端機(jī)場的吞吐量差距，就自然而然越來越大。在統(tǒng)計(jì)上表現(xiàn)出的事實(shí)，就是美國除了紐約肯尼迪、洛杉磯等傳統(tǒng)國際門戶機(jī)場能夠憑借發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，維持其航點(diǎn)數(shù)外，其他終端機(jī)場的航點(diǎn)數(shù)等指標(biāo)都大幅度下降。
這一現(xiàn)象也存在于中國和日本：羽田機(jī)場的吞吐量之所以大幅度領(lǐng)先其他機(jī)場，也是因?yàn)闁|京的地理位置，正好是日本這個(gè)“回旋鏢”的中心。因此，南邊的大阪、福岡、那霸等機(jī)場，與其直接開飛點(diǎn)對(duì)點(diǎn)前往北邊仙臺(tái)、札幌、新潟等地，不如先開飛到羽田，通過羽田進(jìn)行中轉(zhuǎn)。因此，那霸到札幌一日只有全日空一班，但那霸到東京+東京到札幌的組合，一天可以有十多班。
中國也或多或少地存在著這樣的問題：如疆內(nèi)機(jī)場依賴烏魯木齊、西藏機(jī)場依賴成都、重慶、滇內(nèi)機(jī)場依賴?yán)ッ髀?lián)系東部省份；北京、上海也接受了很多往樂桃航空截圖
事實(shí)上，無論是合肥本身還是華中地區(qū)的城市，本身具有的旅游資源是不可限量的。如果合肥機(jī)場能吸引到合適的航空公司加入，我相信合肥機(jī)場的吞吐量和中轉(zhuǎn)將會(huì)再上一個(gè)臺(tái)階。
總結(jié)
但是，中國國土和美國差不多廣袤，人口是美國的四倍，理論上我們的航空產(chǎn)業(yè)，總有一天會(huì)成長為美國的規(guī)模，我們的機(jī)場，也可以容納更多的客流量。就像北卡羅來納州的夏洛特一樣，一個(gè)僅僅只有一百五十萬人口的城市，卻因?yàn)樽陨砦挥谌丝诿芗瘏^(qū)中央的地理位置，愣是達(dá)到了4400萬人次的客流量。
有人可能會(huì)說，高鐵能更好更便宜地服務(wù)人口密集區(qū)；但正如剛剛所提到的跨線車問題一樣，高鐵服務(wù)也有自己的重心，也有自己所不能完成的地方。在人口密集區(qū)的航空業(yè)，只要意識(shí)到這一點(diǎn)，就能找出和高鐵差異化競爭的訣竅。
最后希望這篇文章能夠拋磚引玉，也祝各位讀者新年快樂。
