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合肥機(jī)場貨運(yùn)吞吐量和運(yùn)轉(zhuǎn)量
時(shí)間:2019-02-27 15:01:44 / 5年前   點(diǎn)擊: 0  

       高中生的時(shí)候,因?yàn)閳?bào)考中科大的原因到訪過合肥三次,也去過李鴻章故居、巢湖、包公祠等等地方,對(duì)合肥有很深的印象。
  在國內(nèi)航空市場來說,合肥確實(shí)不算是表現(xiàn)特別出眾的城市。東邊的上海、南京等城市,依托高鐵吸納了合肥的國際客流;而京滬高鐵、京福高鐵進(jìn)一步影響了合肥的華北航線。這樣的情形下,如何發(fā)掘合肥自身的地理優(yōu)勢,確實(shí)是值得思考的好問題。
  但這篇文章又不僅僅適用于合肥。事實(shí)上,西部的南寧、桂林、貴陽都會(huì)面臨來自重慶、廣州、昆明等樞紐機(jī)場的壓力。

當(dāng)終端機(jī)場吞吐量多一個(gè)人的時(shí)候,樞紐機(jī)場吞吐量就要多兩個(gè)人。經(jīng)年累月,樞紐機(jī)場和終端機(jī)場的吞吐量差距,就自然而然越來越大。在統(tǒng)計(jì)上表現(xiàn)出的事實(shí),就是美國除了紐約肯尼迪、洛杉磯等傳統(tǒng)國際門戶機(jī)場能夠憑借發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng),維持其航點(diǎn)數(shù)外,其他終端機(jī)場的航點(diǎn)數(shù)等指標(biāo)都大幅度下降。
  這一現(xiàn)象也存在于中國和日本:羽田機(jī)場的吞吐量之所以大幅度領(lǐng)先其他機(jī)場,也是因?yàn)闁|京的地理位置,正好是日本這個(gè)“回旋鏢”的中心。因此,南邊的大阪、福岡、那霸等機(jī)場,與其直接開飛點(diǎn)對(duì)點(diǎn)前往北邊仙臺(tái)、札幌、新潟等地,不如先開飛到羽田,通過羽田進(jìn)行中轉(zhuǎn)。因此,那霸到札幌一日只有全日空一班,但那霸到東京+東京到札幌的組合,一天可以有十多班。
  中國也或多或少地存在著這樣的問題:如疆內(nèi)機(jī)場依賴烏魯木齊、西藏機(jī)場依賴成都、重慶、滇內(nèi)機(jī)場依賴?yán)ッ髀?lián)系東部省份;北京、上海也接受了很多往樂桃航空截圖

  事實(shí)上,無論是合肥本身還是華中地區(qū)的城市,本身具有的旅游資源是不可限量的。如果合肥機(jī)場能吸引到合適的航空公司加入,我相信合肥機(jī)場的吞吐量和中轉(zhuǎn)將會(huì)再上一個(gè)臺(tái)階。
總結(jié)
 
  但是,中國國土和美國差不多廣袤,人口是美國的四倍,理論上我們的航空產(chǎn)業(yè),總有一天會(huì)成長為美國的規(guī)模,我們的機(jī)場,也可以容納更多的客流量。就像北卡羅來納州的夏洛特一樣,一個(gè)僅僅只有一百五十萬人口的城市,卻因?yàn)樽陨砦挥谌丝诿芗瘏^(qū)中央的地理位置,愣是達(dá)到了4400萬人次的客流量。
  有人可能會(huì)說,高鐵能更好更便宜地服務(wù)人口密集區(qū);但正如剛剛所提到的跨線車問題一樣,高鐵服務(wù)也有自己的重心,也有自己所不能完成的地方。在人口密集區(qū)的航空業(yè),只要意識(shí)到這一點(diǎn),就能找出和高鐵差異化競爭的訣竅。
  最后希望這篇文章能夠拋磚引玉,也祝各位讀者新年快樂。

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