2019年的2月14日,似乎與航空業(yè)很有緣。大新聞是空客宣布關(guān)閉A380生產(chǎn)線,小道消息卻是上海第三機場落戶南通。前者已塵埃落定,成為不爭的事實,后者卻在一周之內(nèi)再次證明為“烏龍事件”。究竟是在南通,還是蘇州,可能誰也說不清楚。但在此次烏龍事件中,卻很快引起行業(yè)內(nèi)外的討論,有行業(yè)咨詢專家甚至為此激憤,認為:上海根本不需要建設(shè)第三機場,南通也不需要費力去建設(shè)新機場,最好的做法是擴建。
當然,此前也有專家學(xué)者引證大倫敦地區(qū)的機場群實例,認為上海至少還得建一到兩個機場才能滿足不斷上漲的需求。然而,不管是哪種討論,似乎都忽略了一個現(xiàn)實性的問題,即為上海提供服務(wù)的機場,是不是一定要在上海行政區(qū)劃內(nèi)?上海行政區(qū)劃內(nèi)的機場,是否同樣也可以服務(wù)于上海市場?當然,我們還可能簡單地設(shè)想,難道上海浦東機場就只是服務(wù)于上海市場?如果我們立足于長三角地區(qū)發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡(luò),尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò),那么,以上海人民廣場為中心,半徑300公里(高鐵的1小時交通圈)以內(nèi)的機場,可能都可以服務(wù)于上海市場;反之,上海兩個機場也同樣可以覆蓋到這300公里的范圍內(nèi)。如果由此拋開行政區(qū)劃的限制,可能現(xiàn)在的南通、常州、無錫,以及在建的嘉興機場等都能夠有效地服務(wù)于上海地區(qū)。畢竟,現(xiàn)在的上海兩場到奉賢區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū),以及寶山區(qū)的距離都不近。而距離這些行政區(qū)較近的卻是南通機場、無錫機場和在建的嘉興機場,并且這些機場的都有較大的發(fā)展空間。
因此,跳出行政區(qū)劃的制約思考上海市場的服務(wù)問題,或許會有更多的選擇,但有一點是不容質(zhì)疑的,即綜合交通體系中,不同交通方式之間的“最后一公里”問題是否能夠得到有效解決?;蛟S,從建設(shè)與投資的角度看,解決“最后一公里”可能比新建,或遷建一個機場要簡單得多,但卻需要我們努力突破“本位主義”的束縛。
然而,這樣的問題,并不只是發(fā)生在上海,在全國各大城市,都可能產(chǎn)生這樣的問題。放大來看,就是中國究竟要建設(shè)多少個機場(商業(yè)運輸機場)的問題。此前,有媒體,或是興趣愛好者提出質(zhì)疑“為什么中國只有300多個機場,而美國去有近20000個”。這是一種無趣的比較,就像博士畢業(yè)生不知“知網(wǎng)”一樣。事實是,美國人常用的商業(yè)運輸機場數(shù)量也只是400個左右。那么,問題就來了,中國在2018年頒證機場已達到235個(非官方數(shù)據(jù)),我們還需要建設(shè)多少個機場,又建在哪里?還有多少城市需要第二機場?甚至是第三機場?
我們不能只是想著建設(shè)的問題,因為這很容易形成投資拉動經(jīng)濟的怪圈?;蛟S,更為重要的是要思考建設(shè)之后的機場運營發(fā)展問題。與歐美機場普遍為兩次世界戰(zhàn)略遺留下來的不同,中國的機場都是實打?qū)嵭陆ǖ?。因此,考慮機場的建設(shè)規(guī)劃與布局,更需要從服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展、交通改善,以及相對發(fā)達的地面綜合交通體系等方面去思考。以2018年的數(shù)據(jù)為例,全國(不含港澳臺地區(qū))機場密度為0.24,只有西部地區(qū)低于這個水平;人口密度為144左右,最高的為東部地區(qū),達到了579,東北與西部地區(qū)低于平均水平;人均吞吐量(2018年,網(wǎng)絡(luò)公布值 ,非官方數(shù)據(jù))為0.91,東北與中部地區(qū)低于這個水平,東北是因為人口密度的影響,而中部則可能是發(fā)達的地面交通影響。而具體的省(直轄市),表現(xiàn)異常的分別為海南、天津、江蘇、浙江、貴州、四川、內(nèi)蒙與新疆,有的是因為大型機場虹吸效應(yīng)影響(負面),有的則是愛旅游資源影響(正面)。
因此,如果僅是從經(jīng)濟角度思考,可能在機場總量上,我們似乎已不需要再建設(shè)更多的機場,而是要考慮如何協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。也就是說,不但要考慮區(qū)域間協(xié)調(diào)問題,還要考慮區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)問題,否則總是會遇到發(fā)展的不平衡問題。以京津冀為例,除了三個千萬級機場之外,其它只有南苑機場超過了百萬,其余都在50萬上下,發(fā)展極其不平衡。即便是相對均衡的長三角,現(xiàn)在的上海機場溢出,與周邊中小機場的高速發(fā)展,應(yīng)該視為有效的結(jié)構(gòu)性調(diào)整?;蛟S,未來的上海市場,可能是浦東就是幾乎80%以上都是國際航線,而虹橋、南通、嘉興、無錫等機場等都會是以國內(nèi)市場為主,直接為這個大市場提供服務(wù)。
至于立足于交能改善,民族交流或是邊防建設(shè)等需要建設(shè)的機場,則可能需要堅定的遵守“公共基礎(chǔ)設(shè)施”的定位,不折不扣地以支線機場的建設(shè)標準去規(guī)劃落實,而不是“得隴望蜀”,總是抱有發(fā)展為“干線”、甚至是“樞紐”機場的期望而“超前建設(shè)”。否則,所謂的“高鐵建設(shè)灰犀?!?,也會比擬為“機場建設(shè)灰犀?!?。
最后一點,也是筆者最想說的,機場規(guī)劃最煩惱的問題,即未來需求量的測算問題,很難有一個所謂科學(xué)的模型可以對所有市場需求做出精確測算,我們不但要堅持“因地建模”的問題,而且還要考慮發(fā)展的動態(tài)因素,尤其是在區(qū)域經(jīng)濟、以及城市經(jīng)濟發(fā)展不平衡的客觀環(huán)境下,需要有效考慮“虹吸”與“溢出”效應(yīng),以及這兩大效應(yīng)的真實性問題。那么,對于大型機場而言,可能有機場規(guī)模真是已達到了頂峰,不管如何營銷或是提高高峰小時數(shù),都可能“得不償失”。反之,對于一些正在表現(xiàn)為“溢出”的機場,可能恰好是一種市場的真實回歸。所以,無論如何爭論,如何規(guī)劃,實事求是是做出準確判斷的唯一基礎(chǔ)。(來源:航旅研究/鄒建軍)