2019年的2月14日，似乎與航空業(yè)很有緣。大新聞是空客宣布關(guān)閉A380生產(chǎn)線，小道消息卻是上海第三機場落戶南通。前者已塵埃落定，成為不爭的事實，后者卻在一周之內(nèi)再次證明為“烏龍事件”。究竟是在南通，還是蘇州，可能誰也說不清楚。但在此次烏龍事件中，卻很快引起行業(yè)內(nèi)外的討論，有行業(yè)咨詢專家甚至為此激憤，認為：上海根本不需要建設(shè)第三機場，南通也不需要費力去建設(shè)新機場，最好的做法是擴建。
當然，此前也有專家學(xué)者引證大倫敦地區(qū)的機場群實例，認為上海至少還得建一到兩個機場才能滿足不斷上漲的需求。然而，不管是哪種討論，似乎都忽略了一個現(xiàn)實性的問題，即為上海提供服務(wù)的機場，是不是一定要在上海行政區(qū)劃內(nèi)？上海行政區(qū)劃內(nèi)的機場，是否同樣也可以服務(wù)于上海市場？當然，我們還可能簡單地設(shè)想，難道上海浦東機場就只是服務(wù)于上海市場？如果我們立足于長三角地區(qū)發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)，那么，以上海人民廣場為中心，半徑300公里（高鐵的1小時交通圈）以內(nèi)的機場，可能都可以服務(wù)于上海市場；反之，上海兩個機場也同樣可以覆蓋到這300公里的范圍內(nèi)。如果由此拋開行政區(qū)劃的限制，可能現(xiàn)在的南通、常州、無錫，以及在建的嘉興機場等都能夠有效地服務(wù)于上海地區(qū)。畢竟，現(xiàn)在的上海兩場到奉賢區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)，以及寶山區(qū)的距離都不近。而距離這些行政區(qū)較近的卻是南通機場、無錫機場和在建的嘉興機場，并且這些機場的都有較大的發(fā)展空間。
因此，跳出行政區(qū)劃的制約思考上海市場的服務(wù)問題，或許會有更多的選擇，但有一點是不容質(zhì)疑的，即綜合交通體系中，不同交通方式之間的“最后一公里”問題是否能夠得到有效解決?；蛟S，從建設(shè)與投資的角度看，解決“最后一公里”可能比新建，或遷建一個機場要簡單得多，但卻需要我們努力突破“本位主義”的束縛。
然而，這樣的問題，并不只是發(fā)生在上海，在全國各大城市，都可能產(chǎn)生這樣的問題。放大來看，就是中國究竟要建設(shè)多少個機場（商業(yè)運輸機場）的問題。此前，有媒體，或是興趣愛好者提出質(zhì)疑“為什么中國只有300多個機場，而美國去有近20000個”。這是一種無趣的比較，就像博士畢業(yè)生不知“知網(wǎng)”一樣。事實是，美國人常用的商業(yè)運輸機場數(shù)量也只是400個左右。那么，問題就來了，中國在2018年頒證機場已達到235個（非官方數(shù)據(jù)），我們還需要建設(shè)多少個機場，又建在哪里？還有多少城市需要第二機場？甚至是第三機場？
我們不能只是想著建設(shè)的問題，因為這很容易形成投資拉動經(jīng)濟的怪圈?；蛟S，更為重要的是要思考建設(shè)之后的機場運營發(fā)展問題。與歐美機場普遍為兩次世界戰(zhàn)略遺留下來的不同，中國的機場都是實打?qū)嵭陆ǖ?。因此，考慮機場的建設(shè)規(guī)劃與布局，更需要從服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展、交通改善，以及相對發(fā)達的地面綜合交通體系等方面去思考。以2018年的數(shù)據(jù)為例，全國（不含港澳臺地區(qū)）機場密度為0.24，只有西部地區(qū)低于這個水平；人口密度為144左右，最高的為東部地區(qū)，達到了579，東北與西部地區(qū)低于平均水平；人均吞吐量（2018年，網(wǎng)絡(luò)公布值 ，非官方數(shù)據(jù)）為0.91，東北與中部地區(qū)低于這個水平，東北是因為人口密度的影響，而中部則可能是發(fā)達的地面交通影響。而具體的省（直轄市），表現(xiàn)異常的分別為海南、天津、江蘇、浙江、貴州、四川、內(nèi)蒙與新疆，有的是因為大型機場虹吸效應(yīng)影響（負面），有的則是愛旅游資源影響（正面）。
因此，如果僅是從經(jīng)濟角度思考，可能在機場總量上，我們似乎已不需要再建設(shè)更多的機場，而是要考慮如何協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。也就是說，不但要考慮區(qū)域間協(xié)調(diào)問題，還要考慮區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)問題，否則總是會遇到發(fā)展的不平衡問題。以京津冀為例，除了三個千萬級機場之外，其它只有南苑機場超過了百萬，其余都在50萬上下，發(fā)展極其不平衡。即便是相對均衡的長三角，現(xiàn)在的上海機場溢出，與周邊中小機場的高速發(fā)展，應(yīng)該視為有效的結(jié)構(gòu)性調(diào)整?；蛟S，未來的上海市場，可能是浦東就是幾乎80%以上都是國際航線，而虹橋、南通、嘉興、無錫等機場等都會是以國內(nèi)市場為主，直接為這個大市場提供服務(wù)。
至于立足于交能改善，民族交流或是邊防建設(shè)等需要建設(shè)的機場，則可能需要堅定的遵守“公共基礎(chǔ)設(shè)施”的定位，不折不扣地以支線機場的建設(shè)標準去規(guī)劃落實，而不是“得隴望蜀”，總是抱有發(fā)展為“干線”、甚至是“樞紐”機場的期望而“超前建設(shè)”。否則，所謂的“高鐵建設(shè)灰犀?！?，也會比擬為“機場建設(shè)灰犀?！?。
最后一點，也是筆者最想說的，機場規(guī)劃最煩惱的問題，即未來需求量的測算問題，很難有一個所謂科學(xué)的模型可以對所有市場需求做出精確測算，我們不但要堅持“因地建模”的問題，而且還要考慮發(fā)展的動態(tài)因素，尤其是在區(qū)域經(jīng)濟、以及城市經(jīng)濟發(fā)展不平衡的客觀環(huán)境下，需要有效考慮“虹吸”與“溢出”效應(yīng)，以及這兩大效應(yīng)的真實性問題。那么，對于大型機場而言，可能有機場規(guī)模真是已達到了頂峰，不管如何營銷或是提高高峰小時數(shù)，都可能“得不償失”。反之，對于一些正在表現(xiàn)為“溢出”的機場，可能恰好是一種市場的真實回歸。所以，無論如何爭論，如何規(guī)劃，實事求是是做出準確判斷的唯一基礎(chǔ)。（來源：航旅研究/鄒建軍）
